A4L全年夺冠在即 二线品牌呈现“马太效应”

奥迪依旧在延续全年“V字形”走势,A4L已连续三个月夺得冠军,并将累计优势扩大到8千余辆,按这一趋势发展,奥迪A4L夺取高档B级车年度冠军只是时间问题。相比之下,奔驰C级虽然错失年中好局,但整体增速平稳,全年突破15万辆已无疑问。

二线高档品牌的整体表现羸弱,除凯迪拉克高歌猛进外,英菲尼迪、沃尔沃和捷豹的相关车型,均呈现同比下滑的趋势,尤其是捷豹XEL,已连续两个月低于千辆,“马太效应”进一固化。

今年的车市竞争已进入“倒计时”,用“几家欢喜几家愁”来形容,颇为贴切。以德系三强为代表的强势品牌,即便是体量庞大,依然增速不减,近年来不断刷新“十万辆”、“十二万辆”等历史关口,而今年又将推向年销“十五万辆”的高度。

对于奥迪品牌而言,中国市场已成为当之无愧的“中流砥柱”,1-11月份,奥迪在中国市场的累计接近60万辆,占奥迪全球的36.2%。对于深陷“柴油排放丑闻”、高层动荡不安、市场下滑的奥迪,中国市场的地位只会越来越高。

今年以来,奥迪A4L的走出了一个“V字形”,并连续在最近几个月强势夺冠,数据显示,1-11月份,奥迪A4L累计销售152234辆,率先创造历史新高,也让高档B级车未来的突破有了新的想象空间。

据一汽-大众奥迪官方发布的数据显示,在刚刚过去的11月,奥迪品牌(含奥迪进口车)达57550辆,同比增长2.8%;其前11月累计达595436辆,较去年同期增长13.1%,已超过2017全年。

奥迪东区事业部总经理许飏,近期在接受经济日报-中国经济网记者采访时强调:近三年一直坚持“协同、质赢”的宗旨。“协同”主要是厂家跟经销商之间的协同,经销商与经销商之间的协同,还有包括各个小区团队成员之间的协同。“质赢”主要反映在销售质量上,包括对客户的关爱质量,包括对终端销售质量控制,因为利润率无论对主机厂,还是对经销商集团和经销商4S店是至关重要的。

相比之下,奔驰C级虽然错失年中好局,但整体增速平稳,全年突破15万辆已无疑问。数据显示,11月当月,奔驰C级的为13249辆,位列第二;1-11月,其累计为143754辆,与奥迪A4L相差8千余辆。按这一趋势发展,奥迪A4L夺取高档B级车年度冠军只是时间问题。

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北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺,在接受经济日报-中国经济网记者采访时坦言:今年的市场增长较往年确实有所回落,“但我相信中国市场可以调整发展步伐,我们也会在变化的市场环境中沉着应对挑战”,“在与经销商合作伙伴的共同努力下,我们也看到了市场变化的多元性、多变性及其带来的机遇与挑战。”

数据显示:奔驰品牌11月份在华达5.21万辆,同比增长2.6%;今年前11月,奔驰在华累计进一步攀升至60.31万辆,这是梅赛德斯-奔驰在华首次超过60万辆,对于奔驰而言,全年争冠仍有挑战,奥迪仍在紧追不舍,但能在车市整体下滑的情况下,逆势上扬,并保持稳步增长,实属不易。

稍显遗憾的是,宝马3系已早早告别“争冠之旅”,并于奔驰C级和奥迪A4L拉开差距,1-11月累计为123325辆。与自己相比,宝马3系仍取得1.3%的同比增长,在产品生命末期,能够维持不俗的市场竞争力,也体现出宝马过硬的运营能力。

就在上周末,宝马在中国以推出ReachNow即时出行网约车服务,作为今年ACES战略的落子。对于上任第一年的高乐而言,其大刀阔斧推进未来出行也在中国落地,而网约车业务将让宝马集团在探索未来出行商业模式的道路上再进一步,为将来的出行服务业务的逐步拓展积累更多经验。

不仅如此,宝马新能源业务在中国市场实现新的突破,前11个月累计超过20000辆,保持了中国市场高档新能源品牌的领先地位。2017年,宝马集团已经实现了在一年内交付超过10万辆电动车的目标;今年,这一数字有望提升到至14万辆。

谈及二线高档品牌,其整体表现可谓羸弱,除凯迪拉克高歌猛进外,英菲尼迪、沃尔沃和捷豹的相关车型,均呈现同比下滑的趋势。沃尔沃S60L同比下滑接近两成,英菲尼迪Q50L也有接近三成的下滑,至于捷豹XEL,已连续两个月低于千辆,与德系三强相比,二线高档B级车的“马太效应”进一固化。


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